El proceso por el hundimiento del "SS Volo" en la ría de Huelva

Entre los días 13 y 15 de febrero del año 1894 tuvieron lugar, en los Juzgados de Paz de Liverpool, tanto el proceso como la investigación formal realizados a fin de aclarar los hechos y analizar las negligencias de la tripulación, si hubieren existido, que causaron el hundimiento del buque inglés SS Volo en la barra de Huelva el día 5 de enero de ese mismo año.

Al frente de la investigación y desarrollo del proceso se hallaba el juez W. J. Stewart, quien estuvo asistido por los capitanes Kennet Hore y E. M. Hughes; siendo ellos los que habrían de deliberar técnicamente en qué circunstancias concretas se produjo el hundimiento del barco británico en la ría onubense, contratado por la The Rio Tinto Company Limited para el transporte del mineral hacia Inglaterra.

El SS Volo, cuyo número oficial era el 84.053, fue un navío a vapor británico con sede en el puerto de Liverpool. Se construyó en hierro en el año 1880 por la Messrs. R. Duncan & Co., una destacada constructora naval asentada en la localidad de Port Glasgow (Inverclyde, Escocia); y poseía unas dimensiones totales de 250´4 pies de longitud, otros 33´35 de ancho y 16´55 de profundidad. Cabe añadir que estaba equipado con dos potentes motores compuestos por cilindros invertidos de acción directa, que ejercían una fuerza combinada total de unos 170 caballos.

El propietario del navío fue el Sr. George Page, quien residía en el número 28 de la calle Chapel, en Liverpool y, como comandante del navío desde 1886, figuraba el Sr. W. D. Jenkins, poseedor del certificado oficial de competencia como piloto con número 4.439. El 5 de enero de 1894, el capitán Jenkins y su tripulación, formada por 19 hombres, abandonaron Huelva con destino al estuario del río Mersey (Inglaterra), con un cargamento de 1.620 toneladas de mineral de cobre y otras 90 de carbón. Asimismo, su calado al dejar el muelle, era de unos 17 pies y 10 pulgadas delante y otros 18 pies y 1 pulgadas atrás.

 El puerto de Liverpool a finales del siglo XIX, lugar de atraque habitual del SS Volo. Fuente: www.cumberlandscarrow.com 

 

El Volo abandonó el muelle de la compañía británica a las 11:30 horas a cargo de un piloto español, como establecía el reglamento portuario y, a este respecto, durante el juicio, el capitán inglés alegó que la obligación del práctico onubense era la de llevar el buque a lo largo de la barra onubense; pero en su derrota ría abajo, Jenkins percibió que el barco del piloto estaba ya esperándole anclado a la altura de La Cascajera, a unas siete millas hacia el interior de la barra y, sin esperar a cumplir con sus obligaciones, el piloto abandonó al SS Volo a mitad de camino, dejando que el capitán pilotara la embarcación por la barra a través de lo que es, de hecho, la parte más complicada de la navegación.

Asimismo, otro buque, el Goldcliffe, que estaba por delante del Volo, se vio igualmente obligado a despedir a su piloto antes de que se completaran todos los deberes que estaba encargado de cumplir y, a partir de todas las pruebas presentadas en el juicio, resultó evidente que tal incumplimiento de la obligación de los prácticos onubenses de acompañar a los buques hasta la salida al mar “...solía ser muy habitual por parte de los pilotos en estas aguas”. Si bien los británicos excusaron del hundimiento del Volo por este proceder de los prácticos, se demostró asimismo que ese día sopló una fuerte brisa desde el SO que alteraría la quietud de las aguas de la ría onubense, pero sin modificarse sustancialmente el clima en los primeros momentos.

El buque procedió ría abajo y, al acercarse a la boya de la barra, el capitán viró el timón con el fin de navegar por un lugar más ancho. En efecto, esta maniobra fue adoptada para evitar el banco de lodo sito al Oeste de la barra onubense que, por aquél tiempo, se había extendido más allá de los límites indicados a los buques de carga como precaución en su navegación. Este último giro del timón llevó al SS Volo hacia el Este de la ría y, aparentemente, en aguas menos profundas de lo que el capitán Jenkins esperaba. 

 El edificio que albergaba la Magistrate´s Court de Liverpool, donde tuvo lugar el juicio por el hundimiento del navío SS Volo en Huelva en 1894. Fuente: www.dailymail.com

 

Así, aproximadamente a las 13.25 horas, el buque chocó repentinamente con algo. El golpe se sintió en la parte de proa y a estribor. En ese mismo momento, el capitán atribuyó este impacto al oleaje, que había aumentado de forma considerable y, observando que el Goldcliffe, que estaba delante de él, se encontraba sometido por un fuerte oleaje mientras también cruzaba la barra, consideró más prudente volver a puerto, ordenando para ello girar el timón.

Sin embargo, el impacto hizo que se levantara el casco del Volo, y mientras aun respondía el timón, los motores disminuyeron la velocidad, y el ingeniero a bordo informó que las tuberías de inyección se estaban llenando de arena. La cabeza del buque se acercaba por el temporal a una posición SW cuando los motores se detuvieron y, al volverse, el buque golpeó de nuevo con algún obstáculo a babor. En esta situación de imposibilidad de continuar con la navegación, el capitán ordenó que se soltara el ancla, pero pronto se hizo evidente que el buque estaba ya completamente varado. También parecía estar hundiéndose por su parte delantera y, al abrir las escotillas de la proa, se descubrió que estaba haciendo agua rápidamente.

El capitán constató que era imposible hacer funcionar los motores y, por tanto, el barco permaneció inmóvil en el lugar del impacto. Asimismo, la tripulación permaneció junto al buque durante ese día, durante el cual el viento aumentó, acaeciendo una gran tormenta, al tiempo que el fuerte oleaje de la ría rompía sobre la embarcación. Las continuas revisiones del navío, efectuadas poco después del primer impacto, encontraron que ya existía una gran cantidad de agua inundando el barco, por lo que a pesar de realizarse todos los esfuerzos posibles para tratar de salvar la embarcación y la carga, la operación no tuvo éxito y el SS Volo se convirtió en una pérdida total. 

 Muelle embarcadero de la The Rio Tinto Company Limited, donde el SS Volo cargó mineral antes de su hundimiento. Fuente: www.juntadeandalucia.es

 

Días más tarde del hundimiento, el 14 de enero, el buzo que había sido encomendado inspeccionar el buque sumergido, informó que encontró varios agujeros en el casco e igualmente, debajo de la sala de máquinas, y a babor del buque, también halló un gran trozo de placa metálica sobresaliendo y tirada en el suelo, que pareciera haber sido incrustada tras un gran impacto.

Por otro lado, y a tenor de todas estas informaciones, el Sr. Paxton, en representación de la Junta de Comercio de Liverpool, presentó las siguientes preguntas para su consideración y opinión por parte del Tribunal: “¿Estaba justificado la acción del capitán al intentar cruzar la barra sin la asistencia de un piloto, teniendo en cuenta el peligroso estado del clima? ¿Estaba justificado que intentara cruzar la barra antes de que todas las escotillas estuvieran adecuadamente cerradas teniendo en cuenta el clima y el mar? ¿El capitán se mantuvo en todo momento correctamente dentro de los límites navegables del canal? ¿Cuál fue la causa exacta de este naufragio y la consiguiente pérdida de toda la carga transportada? ¿Estaba el capitán incumpliendo cualquiera de los aspectos anteriores?”

Con todas estas informaciones, el tribunal llegó a la conclusión de que el hundimiento fue causado por el choque de la embarcación con algunos restos que se hallaban incrustados en el fondo de la ría, en su lado Este, que perforó su costado de estribor y permitió la entrada de agua en el casco. Todo esto, unido al hecho de que, debido probablemente a la poca profundidad del agua y al oleaje, la arena obstruyó las tuberías de inyección, lo que provocó la detención de los motores e hizo que el SS Volo fuera inmanejable, imposibilitando por tanto, la posibilidad de cualquier intento de salvarlo.

 Grabado de un juicio en Reino Unido a mediados del siglo XIX. Fuente: www.findmypast.co.uk

 

Igualmente, el juez y sus dos asesores determinaron que “...teniendo en cuenta que era práctica de los pilotos de Huelva dejar los buques de vapor de los que están a cargo dentro de la ría onubense si su propio buque está anclado adentro, no se puede decir que el capitán no estaba justificado al intentar continuar su viaje”. Del mismo modo, también consideraron que el capitán del Volo cometió un error de juicio al mantener su derrota demasiado hacia el Este de la barra onubense mientras la navegaba, pero no atribuyeron el hundimiento a ningún incumplimiento o negligencia profesional por su parte. 

 

El hundimiento del SS Volo supuso un gran perjuicio para el tráfico de la ría onubense, pues su estructura obstruía gravemente la navegación al resto de buques por sus aguas. Así, y con carácter de urgencia, el Ministerio de Fomento autorizó a la Junta de Obras del puerto de Huelva que procediera de manera inmediata a la retirada del pecio, contando para ello con un presupuesto de 113,539 pesetas, al tiempo que también adquiriera, mediante la realización de un concurso público, el material y los recursos necesarios para efectuar la retirada de los restos del navío británico.

BIBLIOGRAFÍA:

-Diario El Siglo Futuro.

-The Merchant Shiping Acts (1854-1887).